JR東海、N700Sのデザインが決定

http://sp.jr-central.co.jp/news/release/nws002222.html

Ｎ７００Ｓのデザインについて

2020年度(平成32年度)の導入を目指し、検討を進めている東海道新幹線7代目の車両、N700S。本日そのデザインが発表され、車内の仕様についても明らかとなりました。

2016年初頭の次期新型車両導入発表から、ついにここまで話が進みましたね。

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◯ 先頭デザイン

「デュアル スプリーム ウィング形」と呼ばれるN700系シリーズの形状を進化させた前面形状を採用。小牧研究施設における技術開発の結果、左右両サイドにエッジを立てた形状とし、走行風を整流することで更なる環境性能向上を図ります。

前照灯には新幹線で初採用となるLEDライトを採用し、省エネルギー化・照度向上・長寿命化を実現。また、先頭形状を活かし、前照灯を拡大することで、照射範囲を広げ、視認性向上を図るとのことです。

車体デザインについては、東海道新幹線の象徴である白地に青帯を踏襲。また、先頭部の青帯で“Supreme(スプリーム)”の「S」を表現しています。

◯ インテリアデザイン

▲グリーン車の車内デザイン

▲普通車の車内デザイン

ビジネスや観光など幅広い旅客ニーズに対応するため、機能性を考慮しつつ、くつろげる空間となるよう柔らかな曲面を採用し、グリーン車では「ゆとりある空間と個別感の演出」を、普通車では「機能的で快適な空間」をコンセプトとしています。

グリーン車、普通車に共通するデザインとして、空調吹出口を側面パネルと一体化し、広い吹出口を確保。それにより室内温度の均一化を図ります。

また、照明はLED間接照明とし、天井を光学的に最適な形状とすることで、室内照度の均一化を図っています。また、停車駅に近づいた際に荷棚の照度を上げ、乗客に荷棚にある荷物への注意を促します。

車内案内表示器にはフルカラー液晶(現行のフルカラーLED表示器よりサイズを50%拡大)を採用し、画面サイズを拡大することで、案内情報の視認性を向上します。

グリーン車のみのデザインとしては、窓側の座席ごとに荷棚と一体化した大型の側面パネルを採用し、一人ひとりの空間を演出。グリーン車として相応しい車内空間となります。

◯ 座席デザインの変更

【グリーン車】

N700系からの「シンクロナイズド・コンフォートシート」をさらに進化させ、リクライニングの回転中心の変更と共に、座面と背もたれの角度を最適化することで、リクライニング時の太もも裏側への圧迫感を低減するなど、長時間座っていても快適な座席に。

また、フットレストを大型化しつつ、足元スペースを拡大すると共に、読書灯の照射範囲を拡大しています。

 【普通車】

背もたれと座面を連動して傾けるリクライニング機構を採用し、より 快適な座り心地を実現。更にグリーン車同様、全座席にコンセントを設置します。

デッキ部につきましては、N700系を踏襲し、曲面形状のパネルを採用。
トイレは壁面の配色を光沢のあるツートーンカラーとすることで清潔感とやすらぎを提供します。また、スイッチ類を集約した操作パネルを採用し、利便性向上を図るとしています。

なお、このデザインを反映させた「N700S確認試験車」は2018年(平成30年)3月に完成予定とし、2020年度(平成32年度)の量産車導入へ向け、試験を重ねていきます。

日本の大動脈を結ぶ東海道新幹線。

その東海道新幹線における新車導入のニュースには毎回ワクワクさせられます。

2020年の東京五輪開催を目前に控え、日本の鉄道はどんどん様変わりしていきそうですね！

JR貨物、DD200形機関車を導入

http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/2017-06-15-02.pdf

新型ディーゼル機関車の製作について

JR貨物より、非電化区間の牽引と貨物駅構内の入換機として活躍を続けているDE10形機関車,DE11形機関車の老朽取換えを目的として、新型ディーゼル機関車DD200形を導入することが発表されました。

その特徴として、DE10形相当の走行性能にするとともに、軸重(1軸あたりの重量)を低く抑えるなど、DE10形でしか入線できない線区への入線も可能に。

また、本線運転及び入換作業の双方に配慮し、車体中央部に横向きに運転台を配置したほか、入換の際等に誘導を行う操車担当の作業性向上のため、車端にデッキスペースを確保しています。

技術的には、JR移行後に導入した新形式機関車である、DF200形電気式ディーゼル機関車及び、EF210形電気機関車等の新型電気機関車で開発してきた技術を応用し、性能の確保と信頼性の向上を図ります。

また、既存の新形式機関車と装置の標準化を図り、メンテナンスコストの低減、及び修繕部品の安定供給を確保するように配慮されています。

今回は試作車として901号機を導入。

現在、製造元の川崎重工業において完成間近となっており、今月下旬の出場を予定しているとのことです。

以前から川崎重工で新型ディーゼル機関車の目撃が相次いでおり、DD200形になるのでは？と噂されておりましたが、噂通りとなったようですね！

JR東海、ハイブリッド気動車特急を新製へ

http://sp.jr-central.co.jp/news/release/nws002201.html

ハイブリッド方式による次期特急車両（試験走行車）の新製について

現在、JR東海の気動車特急にはキハ85系が使用されており、1989年(平成元年)の登場以来、およそ30年近くに渡り「ひだ」「南紀」の顔として活躍を続けています。

しかし老朽化が目立ってきていることから、今年3月に置き換え計画が浮上。

概要の発表はもう少し先になるものかと思われましたが、割と早いタイミングでの発表となりましたね。

導入は平成31年末。

JR東海では初となるハイブリッド方式を採用し、キハ85系の置き換えを見据えて試験走行を重ねていきます。

 
最終的には安全性や快適性を高め、ハイブリッド方式の鉄道車両では国内初の最高速度120km/hでの営業運転を目指すとのこと。

ハイブリッド方式とは、エンジンで発電した電力とブレーキ時等に蓄電池に貯めた電力を組み合わせて使用し、モーターを回して走行するというものです。

その主な特長として、

• 気動車特有の回転部品が不要となり、安全性・信頼性が向上
• 気動車特有のギアチェンジを解消、乗り心地の向上
• エンジン数の削減（1両あたり2台→1台）、駅停車時のアイドリングストップの採用等による、静粛性や乗り心地の向上
• 蓄電池に貯めた電力を加速時や停車時に使用することで、燃費が約15％向上する見込み
• 電車と同様の機器を採用することによるメンテナンス性の向上

が挙げられます。

この次期特急車両(試験走行車)は4両編成1本を導入。平成31年末の試験走行車完成後、1年間を目途に次期特急車両に必要なハイブリッド技術の確立に向けて基本性能試験、長期耐久試験等を行います。

量産車は平成34年度の導入を目標に検討を進めているとのこと。

久方ぶりのJR東海の新型特急車両ということで、登場が楽しみになってきました。

相鉄、20000系を導入

 http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170605_01.pdf

都心直通用 新型車両「２００００系」を導入

昨年春、都心直通用の新型車両として検討段階ではあるものの、20000系の仮のイメージが公開されました。

当ブログでもこの内容を記事にしており、当時多くの関心を集めました。

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そのようなことから私自身も、この記事への思い入れが深かったりします。笑

あれから1年と3カ月。

相鉄グループ創立100周年を迎える今年12月に20000系を導入するとの発表がありました。

相鉄の新型車両としては、11000系以来9年ぶりとなります。

安全×安心×エレガント ～目先のトレンドに左右されない「醸成するデザイン」～

を開発コンセプトとし、都心直通を控えた今後の相鉄を象徴する車両として、これまでの通勤型車両には見られない斬新なデザインやアイデアを随所に取り入れるとしています。

車内は空調設備を工夫して実現した高い天井やガラス製の荷棚・仕切り・貫通扉の採用し、開放感のある室内に。

そのほかにも、

• ベビーカー、車椅子用のフリースペースを全車両に設置
• 「ナノイー」搭載の空気清浄機を導入
• 「個別ドアスイッチ」を全てのドアに導入
• 座席端部の仕切り板の大型化
• 日差しを遮る「ブラインド」を復活
• 相鉄線の特徴でもある「車内の鏡」を復活
• 時間帯で変化する調色調光式のＬＥＤ照明を採用
• 2016年度GOOD DESIGN賞を受賞した「つり革」を採用

と、多様なニーズに応えるとしています。

また、ロングシート座席につきましては、座り心地を改良し、ランダムパターンを施した汚れが目立たない生地を採用。

更に、「ユニバーサルデザインシート」を一部の優先席に導入。

立ち座りを容易にするため座席の高さを上げ、座り心地を損ねない範囲で座面を小さくしたシートで、座席下部に大型の荷物が収納でき、荷棚が使いにくい乗客でも安全に利用が出来ます。

現在製造が進められている20000系。

日立製作所が製造を担当しているとのことで、相鉄としては久々の日立製車両となりますね！

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線の開業を前に、相鉄は更なる変化を遂げようとしています。

大阪モノレール、新型車両を投入へ

http://www.osaka-monorail.co.jp/jpn/company/pdf/plan2017-2021.pdf

大阪モノレール中期経営計画<2017-2021>

昨年、門真市駅から瓜生堂駅(仮称)までの延伸計画の方針が決定し、2019年度の着工、2029年度の開通を目指すとして話題になっている大阪モノレール。

中期経営計画において、2018年度より新車を投入するとの内容がありました。

形式はまだ明らかとされておりませんが、今まで通りの流れでいくと3000系となるかもしれませんね。

大阪モノレールへの新型車両は、2009年(平成21年)に投入された2000系18編成以来、約9年ぶりとなります。

内外装につきましては、フルモデルチェンジがなされており、期待が持たれます。

プレスリリースによると、2018年度から2021年度までに全9編成(更新:8編成, 増備:1編成)を投入予定としており、2018年度に運用本数増に伴う増備編成を1本(?)、2019年度より更新用の8編成を順次投入。

1990年(平成2年)の開業時より営業運転を続けている1000系を置き換えていくものと思われます。

1000系初期編成もデビューから30年近くが経過しており、いよいよ廃車が始まるのだなと思ったものです…

185系、「踊り子」から引退へ

http://mainichi.jp/articles/20170408/k00/00e/020/316000c

旧国鉄時代の１８５系「踊り子」から引退へ

鮮度落ちした記事になってしまいましたが、8日の毎日新聞によると、JR東日本は特急「踊り子」から185系を数年以内に退役させる方針を固めたことが明らかとなりました。

185系とは、1981年(昭和56)年に登場し、国鉄で最後に製造された優等列車用の車両です。

1979年(昭和54年)より製造された117系をベースにしつつ、居住性を高めた車両となっているのが特徴です。

登場からおよそ36年。高崎線の特急列車からは既に撤退しており、今回の報道によりついに東海道線の定期列車からも引退することとなってしまいました。

気になるのはその後継車両ですが、中央線の特急「あずさ」や「かいじ」として運行中のE257系を転用するとしています。

中央線特急では、現在も日々試運転が重ねられている新型車両E353系が導入される予定であり、量産車の増備が進み次第、世代交代が行われる模様です。

また一つ、国鉄型車両が近いうちに姿を消そうとしています。民営化から早30年。老朽化も進んでいることから仕方のないことではありますが、引退の日までその活躍を静かに見届けたいものですね。

～2018/5/16追記～ 

JR東日本長野支社の発表によると、7月1日よりE353系が『あずさ』『かいじ』としても追加投入されることに伴い、正式にE257系が東海道線へ転用されることが明らかになりました。

リニューアルを実施した上での転用となるようです。

185系引退へのカウントダウンがついに始まりました。

JR東日本、上越新幹線向けE7系投入を正式発表

先月末、新潟日報において、2018年度から2020年度にかけて上越新幹線へE7系を投入し、E4系を順次置き換えていく方針であるという記事があり、当ブログでも取り上げさせて頂きました。

【過去記事】

それから続報が待たれておりましたが、昨日、JR東日本よりE7系投入が正式に発表されました。

http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf

上越新幹線への新車投入について

今回、上越新幹線に投入されるE7系は、北陸新幹線向けのE7系と同一仕様とされており、グランクラス付き12両固定編成となっています。

合計で11編成132両を投入し、将来的に上越新幹線を運行する形式はE2系とE7系のみとするようです。

デザインも北陸新幹線のものと共通化されるのか、気になるところではありますね。

これにより、E4系の引退も正式に発表されたことになります。投入が始まる前に、近いうちに乗りに行きたいところですが…